可用版本“微乐跑的快记牌器”(曝光透视必备猫腻)
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2026-06-29
发布了多少台新车？给一个提示哈 ，在 2015 年新能源汽车还没有怎么出现的时候，整个国内市场发布的新车数量是 84 台（ 仅计算开了发布会的 ，当年小改款基本不开发布会 ） 。而到了 11 年后的 2026 年 ，光是前五个月，国内市场价就已经发布了 544 款新车 。再加上重点车型都要先发布技术 、再公布预售价 、最后正式上市 ，今年到现在 ，咱们可能已经看了超过 1000 场发布会了 —— 毕竟对于车企来说，就没有不重点的车型。这是个什么概念呢，在大伙都调侃新能源汽车已经变得和手机一样的时候 ，今年 1-4 月国内发布的新款手机数量 ，只有 43 台 。当然不只是车多发布会多，跟车有关的展会也在变多 。就在前几天 ，中国两大车展之一、一直都是两年办一届的北京车展正式宣布 ，自己的举办频率将会变成一年一次。这也就意味着到了明年，原本相互错开的北京车展和上海车展将无缝衔接 ，在同一个月里前后举办 。也难怪理想的老板李想会在自己微博上吐槽 ，说现在的发布会已经通货膨胀了 。作为一个基本所有发布会都会搂一眼的媒体人，脖子哥对此深表同感。因为即使没有看完这 1000 多场发布会 ，你也能很明显的看到 ，绝大部分车企在发布新车的时候，说的都是一些听着很新颖 ，但意味很相近的台词。什么 AI 定义的汽车 ，什么领先同行的智驾，什么吊打油车的性能，什么掀了桌子的定价 。当然也有一些品牌明明只是上架了一个车型小改款 ，却愣是要开一场声势浩荡的发布会 ，把过去已经说过的话又再说一遍 。一次两次的，我们会觉得车企们都在卷 ，车主们可以坐享其成买到便宜的好车了。但在将近 600 台新车扎堆出现的时候 ，这种感觉好像就变得微妙了 。汽车这种动辄十几二十万，一开就奔着十年去的东西 ，为什么会出的比手机还快？在找了几个行业资深老哥聊完以后我明白了 ，车企们会这么做的原因真的只有四个字：压力太大了 。文智是国内头部代理公司的汽车业务高级客户经理，负责帮多家车企策划日常的上市和营销活动。他表示车企们把新车当手机发的目的 ，就是为了吸引流量 。在他看来 ，一方面是很多新车的销量曲线（ 市初期爆单，随后一路下滑 ）已经证明了 ，类似改款 、上市这样的活动 ，几乎已经成了车企从外界获得关注度 、获得新增订单的唯一途径 。另一方面，市面上确实也有部分车型靠着小改款把销量提起来了。一来一回，很容易就会在友商间形成 发新车=有流量=有销量 的路径依赖 ，反之亦然 ，也就导致了新车越发越多 。文智表示，从市场营销的角度看 ，很多发布会确实没有必要开 。因为很多车型说是改款 ，但只是增加了个别配置，远没有到油车时代那种外观配置都有变化的年款水平 ，属于是如改。但对应到发布会上 ，却是从策划到执行再到结算的数月时间，和几十甚至上百万成本 。这是笔不小的投入 ，但效果其实并不好 。毕竟发布会的数量实在太多 ，同价位的车型之间也同质化严重，除了小部分爆款品牌以外 ，车企们的活动的信息更多还是在车圈、媒体圈内部相对封闭的传播 ，除了最终价格，几乎影响不到潜在的用户。但为了这个没啥人看的发布会，文智却要为了印营销憋出一套跟老款车型完全不同的 、能在友商之中脱颖而出的营销词汇 —— 即使它们之间的区别非常之小。所以最后 ，文智用两个词总结了这种新车趋势下市场营销的工作：浮于表面 ，疲于奔命 。也难怪车企会把发布会开得和玄幻小说似的了 。而在密集的宣传背后，是车企们为了加快新车推出的速度对开发流程做出的改变。小美是某大型汽车集团的 CMF （ 色彩 、材料和工艺 ）设计师 ，她告诉脖子哥 ，为了适应新车发布的速度，集团给到新车的开发周期也明显缩短了 。她说 ，自己集团原先的整车研发流程大概是在 3 年左右 ，但现在已经缩短到了 18 个月，并且实际执行中还会更短 。“ 我们有个全新的项目去年下半年才启动 ，今年 10 月份就要 SOP （ Start of Production 启动量产 ）了 ，估计马上就能看到公告。 ”小美介绍，这样的提速主要是通过两种方式实现的 ，一是原先线性的开发流程现在变成了重叠的多线并行 。之前车企的开发流程是先确定设计方案 ，再做工程配套，再做打磨测试，最后量产下线 。但在她的集团里 ，新车的开发已经变成了工程和设计同时进行。“有个项目 ，造型数据的节点都还没到，EP1 （ 试制阶段 1 ）的车都已经下线了 ” ，只能让设计反过来去适应已经开模定型的工程车 ，让新车的造型受到很大限制 。第二种方式则是车企间更常见的，直接压缩每个项目的验证时间 。小美表示 ，她们以前做车型内外饰色彩方案的周期至少都有几个月 ，现在全新的车型项目直接就看到了只有两周，不然根本赶不上发布节点。类似高温漆这种需要调色和喷涂工艺有要求的项目 ，定色、发色板、做实验等一轮操作下来至少得一个月 ，现在一天就得过两三轮 。这里头当然有经验复用 、提高效率的原因，但也会不可避免地 ，会产生一些很抽象的疏漏 。“ 有一台新车上市到店以后发现有一个后排座椅没有通风 ，查完才发现是设计图纸上少画了根线。 ”关于开发周期缩短这件事，和多家头部车企合作过的资深材料工程师卡司给出了另一个视角。他对脖子哥说，和开发周期一起变化的还有车企们对于 VAVE （ 价值分析和价值工程 ）的理解 。所谓 VAVE ，指的是车企通过替换车上零部件的材料 、优化生产和装配的工艺来降低车子的物料成本、提高生产效率 。这是个几乎所有车企都会做的事 ，因为假设人们对车辆的要求是 100 分的话，新车在刚上市的时候为了防止一些隐蔽问题出现 ，往往能做到 140 分 ，也就是有着 30-40% 的设计冗余。理想状态下，随着经过了很长的市场检验 ，车企发现诶 ，好像担心多余了，那就会慢慢降低冗余的档位 ，比如降到 110-120 分 ，在保证标准的同时降低自己的成本，多挣点钱 。根据卡司的介绍 ，过去的车企特别是合资车企 ，对于 VAVE 其实是非常谨慎的，只有在某款车型上市 2-3 年以后，车企们才会考虑说是不是有哪些部分是过设计了 ，可以适当降低一些质量和设计标准 。但为了匹配现在快的开发进度 ，如今的车企们对 VAVE 也变得激进了起来。很多新车在开发的时候就已经自带 VAVE 方案，也就是在没有市场检验的时候 ，就已经想好后续要在哪降本了 。并且 ，从 140 分切换到 110 分版本的时间也比原来更快 。很多改款车型的发布，其实就是 VAVE 切换的节点 ，一年一款 ，一年多款都很常见。也有一些车企会选择不开发布会，不告诉外界改款了 ，然后直接换 。这一点用户们其实感受不太到 ，所以也成了越来越多车企的选择 。所以在卡司看来，很多新车改款看起来是价格降了 、配置高了 ，背后却是 VAVE 带来的耐久性和可靠性降低。“ 虽然从主机厂的角度看 ，车子只要满足自己的标准就能卖，但以前的车因为过度设计可以开很长时间，现在就够呛了 。 ”所以也很明显 ，更激进的 VAVE 策略和更短的开发周期 、更快的新车发布速度是互相配合的 。后者用于更快的发布更新的产品来获得关注、提高销量 ，前者者负责快速的优化生产成本，两相配合 ，就能让车企在短时间内的利润最大化。这种趋势看上去非常不健康 ，但卡司也提到了这里头并不是全是坏事。因为虽然整体的节奏加快了，但同车企特别是大集团下面的新车 ，很多都是从成熟的平台上衍生出来的 。而在快速的迭代和 VAVE 之后 ，许多原先只能用在豪华车上的平台，已经逐渐迁移到了性价比很高的家用车上 ，这无疑给人们带来了更多 、价值更高的购车选择 。同时他还提到了一个非常有意思的点 ，那就是在他合作过的客户中，有不少是从其他行业跨界到汽车制造的。“ 他们不懂汽车 ，但他们会提出比传统车企更高的要求 。 ”有些要求在他看来 ，甚至是现有的工业体系和工艺精度达不到的，搞的他只能拉着跨界客户和车企一起想办法，找到要求 、现实和成本之间的平衡点 ，有时候真能打磨出一些让人惊喜的成果 。“ 非汽车行业的人过来 ，反而会迸发出以前没有过的火花，革掉传统汽车行业的命。”所以不知道大伙看到这 ，对半年发了小 600 台新车这件事有没有了一些新的看法 。在我看来 ，很明显，在国内汽车销量下滑、增量市场愈发拥挤的背景下 ，车企们是迫于巨大的销量和营收压力 ，才纷纷选择了用车海战术，尽可能分一口这越来越小的蛋糕 。但压力有时候并不是坏事 ，它可能会让你打游戏的时候操作变形 ，却也有可能让你在逆境里头突破能力的极限。面对压力，有些车企选择了以质换量 ，也仍有车企在坚持保质保量 。这种万物竞发 ，勃勃生机的境界，不禁让脖子哥想起了当时新能源爆发时候的新势力混战 。区别在于，故事的主角从几百个新品牌 ，变成了已有车企下的几百个车型。但我相信 ，故事的结果一定是类似的 。脑子里只有生意的车企被有能力且有底线的车企淘汰，新车发布的速度也从如今的疯狂回归相对的理性 。所以 ，说了好几年的车企决赛圈现在可能真的已经来了 ，整个市场只剩 3-5 个主要玩家的预演可能真的快要实现了。那么大伙觉得，最后能有哪些车企从这一轮的混战里走出来呢？撰文：致命空枪
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